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Cuantificación del riesgo de fallas del software automotriz: Informe de garantía y retiro del mercado de SRR

Cuantificación del riesgo de fallas del software automotriz: Informe de garantía y retiro del mercado de SRR Tiempo de leer: 4 minutos
Los costos de la retirada de un automóvil pueden ser inmensos para un fabricante de automóviles OEM o camiones ligeros, y potencialmente ruinosos para un miembro de la cadena de suministro de la industria.

Algunos de los problemas notables relacionados con el hardware en los proveedores de automóviles destacados incluyen:

  • El actual escándalo de las bolsas de aire Takata, que Bloomberg dice que podría costar US $ 24 mil millones
  • Retirada de cerraduras de encendido de General Motors, que puede haber alcanzado los $ 4.1 mil millones
  • Los neumáticos Firestone que explotaron en el Ford Explorer en 2001, cuyo retiro del mercado costó $ 3 mil millones

Pero, ¿qué pasa con los bits y los bytes? Hasta ahora, ha sido difícil cuantificar el impacto de los defectos del software en la industria automotriz. Gracias a un nuevo análisis del proveedor de servicios financieros SRR, tenemos un buen manejo de esta área difícil de alcanzar.

Metodología y análisis de informes

Según el informe de SRR, titulado “Perspectivas de la industria para el camino a seguir: Informe de garantía y retiro del mercado de automóviles 2016, ”Hubo 63 retiradas de vehículos relacionados con software desde finales de 2012 hasta junio de 2015. SRR derivó la cifra, que se basa en datos de Estados Unidos Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA), utilizando la siguiente metodología (p. 22):

“Para clasificar un retiro del mercado como retiro de un componente de software, SRR buscó en los campos 'Resumen de defectos' y 'Acción correctiva' del archivo plano de retiro de productos de la NHTSA para el término 'software'. La consulta de SRR capturó descripciones de defectos relacionados con el software identificados específicamente como tales, así como defectos que debían solucionarse actualizando o cambiando el software de un vehículo ".

Esta metodología dio lugar al siguiente análisis (p. 22):

“Desde finales de 2012, ha habido un marcado aumento en la actividad de recuperación debido a problemas de software. Para las principales marcas y modelos de vehículos ligeros que estudiamos, 32 retiradas del mercado únicas relacionadas con software afectaron aproximadamente a 3.6 millones de vehículos entre 2005 y 2012. Sin embargo, en un período de tiempo mucho más corto desde finales de 2012 hasta junio de 2015, hubo 63 retiradas relacionadas con software que afectaron a 6.4 millones de vehículos más ”.

El análisis también agrega que (p. 23):

"De menos del 5% de todos los retiros en 2011, los retiros relacionados con software han aumentado a casi un 15% en 2015. En general, la cantidad de campañas únicas que involucran software ha aumentado drásticamente, nueve veces más en 2015 que en 2011 ..."

Esto no debería sorprender, dado que los vehículos conectados de hoy en día incluyen un software que es exponencialmente más complejo que los vehículos de hace unos años. Las redes internas sofisticadas, docenas de ECU (unidades de control electrónico con microprocesadores, memoria, software y conexiones de red) y una amplia conectividad remota pueden habilitar características muy deseables, pero también crean una superficie mucho mayor para los defectos.

Ningún subsistema está a salvo de los defectos del software automotriz

Los defectos de software discutidos en el informe de SRR no solo ocurren en sistemas donde se espera encontrar sofisticados microprocesadores y software, como controles de gestión del motor y plataformas de entretenimiento conectadas a Internet, sino que también se encuentran en microprocesadores que analizan todo desde la posición del conductor y la etapa de alerta a los peligros de la carretera y los cambios de carril. Estos microprocesadores potencialmente cargados de defectos también ofrecen características avanzadas, como estacionamiento paralelo automático.

Desde 2006, dice el informe, los retiros del mercado han sido provocados por defectos en áreas tan diversas como cerraduras / pestillos, tren de fuerza, sistema de combustible, control de velocidad del vehículo, bolsas de aire, sistemas eléctricos, motor y enfriamiento del motor, iluminación exterior, dirección, propulsión híbrida - e incluso el sistema de freno de estacionamiento.

¿Barrer los defectos del software automotriz debajo de la alfombra?

No todos los defectos de software dan como resultado un retiro público y costoso; ese es el último recurso, desde la perspectiva del OEM. Siempre que sea posible, el fabricante del vehículo ignora los defectos o los soluciona en silencio mediante una actualización de software la próxima vez que el automóvil visite un concesionario. Sin embargo, si el automóvil no visita a un distribuidor oficial para obtener servicio, es posible que el propietario nunca sepa que hay una actualización de software disponible. Esta práctica se menciona en el informe (p. 25):

“Además, SRR notó un aumento en los Boletines de Servicio Técnico (TSB) relacionados con el software, que identifican problemas con componentes específicos, pero no llegan a ser retirados del mercado. Los TSB se emiten cuando los fabricantes proporcionan procedimientos recomendados a los departamentos de servicio de los concesionarios para reparar componentes problemáticos ".

Un papel importante de la NHTSA es registrar y analizar las fallas de los vehículos e intentar determinar la causa. No todas las fallas resultan en un retiro del mercado, ni siquiera en un TSB. Sin embargo, la agencia los rastrea a través del Informe de alerta temprana (EWR), según el informe (p. 26):

“En 2015, tres nuevas categorías relacionadas con el software informaron datos por primera vez:

  • Frenado automático, incluido en 21 informes de EWR, que provocó 26 lesiones y 1 muerte
  • Estabilidad electrónica, que figura en 6 informes EWR, lo que resultó en 7 lesiones y 1 muerte
  • Prevención de colisiones frontales, enumerada en 1 informe de EWR, que resultó en 1 lesión y ninguna muerte "

Más allá de proteger la vida y la propiedad, el resultado final es el resultado final del automóvil y su cadena de suministro. Como dice el informe en su conclusión (p. 33):

"Los proveedores que ayudan a los OEM a llevar al mercado los componentes asistidos por software más nuevos deben estar preparados para la mayor exposición financiera que podrían enfrentar si estas piezas fallan".

Para obtener una mirada tecnológica sobre las formas de ayudar a gestionar el riesgo en el desarrollo y la prueba de software integrado para automóviles, mire un seminario web archivado que dirigí junto con el evangelista jefe de Parasoft, Arthur Hicken, llamado Su plan de 7 puntos para proteger el software automotriz.

Acerca del informe SRR

"Perspectivas de la industria para el camino a seguir: Informe de garantía y retiro del mercado de automóviles 2016”Fue publicado por SRR: Stout, Risius Ross, que ofrece servicios de asesoría financiera global. SRR ha estado en la industria automotriz durante 25 años y dice: "Los profesionales de SRR tienen más experiencia automotriz en estas áreas de servicio que cualquier otra firma de asesoría, punto".

Este brillante informe, que es gratis para descargar en su totalidad - fue escrito por Neil Steinkamp, Director Gerente de SRR. Tiene una amplia experiencia en brindar una amplia gama de asesoría comercial y financiera a ejecutivos corporativos, gerentes de riesgo, abogados internos y abogados litigantes. El Sr. Steinkamp ha brindado servicios de consultoría y ha sido contratado como experto en numerosos asuntos relacionados con la garantía automotriz y los costos de retiro del mercado. Su práctica también incluye servicios de consultoría para fabricantes de equipos originales (OEM) automotrices, proveedores y sus asesores en materia de valoración, transacciones y disputas.

Alan Zeichick es analista principal de Asociados de Camdeny el editor en jefe fundador de Tiempos de desarrollo de software de BZ Media. Lea su Blog de ZTrek o seguirlo @zeichick.

Escrito por

Alan Zeichick

Alan Zeichick es analista principal de Camden Associates; anteriormente, Alan fue editor en jefe de SD Times de BZ Media. Síguelo @zeichick.

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